Программные этапы обучения летчика - мастера воздушного боя
Запись от tempura размещена 09.03.2011 в 11:55
Инструкция по воздушному бою истребительной авиации (1945)
Приложение 2
Программные этапы обучения летчика - мастера воздушного боя.
Всего слушатель получает 12 контрольно-провозных полетов с налетом 3 часа 35 минут (1 раздел программы).
Инструктор изучает и проверяет слушателя в воздухе, убеждается в правдивости данных о слушателе, определяет качество техники пилотирования, указывает на ошибки, допускаемые слушателем, и устраняет их показом и тренировкой слушателя.
После этого слушатель под руководством инструктора отшлифовывает личную технику пилотирования, на что отводится 36 полетов с налетом 7 часов 35 минут, и отрабатывает стрельбу по воздушным и наземным целям, на что отводится 16 полетов с налетом 8 часов (2 раздел программы).
Таким образом к началу отработки элементов воздушного боя летчик уже должен в достаточной мере овладеть маневром и огнем своего самолета.
Приложение 2
Программные этапы обучения летчика - мастера воздушного боя.
Всего слушатель получает 12 контрольно-провозных полетов с налетом 3 часа 35 минут (1 раздел программы).
Инструктор изучает и проверяет слушателя в воздухе, убеждается в правдивости данных о слушателе, определяет качество техники пилотирования, указывает на ошибки, допускаемые слушателем, и устраняет их показом и тренировкой слушателя.
После этого слушатель под руководством инструктора отшлифовывает личную технику пилотирования, на что отводится 36 полетов с налетом 7 часов 35 минут, и отрабатывает стрельбу по воздушным и наземным целям, на что отводится 16 полетов с налетом 8 часов (2 раздел программы).
Таким образом к началу отработки элементов воздушного боя летчик уже должен в достаточной мере овладеть маневром и огнем своего самолета.
Всего комментариев 4
Комментарии
-
При заходе на посадочный круг ноги высовывать на третьем повороте.
Заход на глиссаду (посадочные скорости):
Як-3 - под 200 км/ч
Ла-5 - под 200 км/ч
ЛаГГ-3 - до 260 км/ч (я фигею)
1. третий разворот перед заходом на посадку должен быть на 90%
2. планируя после третьего разворота под углом 90 град. к посадочным знакам, уточнить расчет
3. последний разворот (заход на глиссаду) производить на 90 град. - это обеспечит правильный заход параллельно посадочным знакам
4. для уточнения расчета на посадку на последнем развороте допустимо изменять величину крена не более чем на 45 град.
Для всех машин:
В Н И М А Н И Е ! ! !
1. при выполнении любого элемента полета машина восстанавливает потерянную скорость медленно
2. глиссада с выпущенными щитками круче, чем с убранными - машину тянет на нос - висит на ручке
3. планирование производить параллельно посадочным знакам, и не более 40-50 м в стороне от посадочного Т
4. после четвертого разворота выдерживать планирование строго по посадочному Т во избежание сноса
5. на выравнивании не отворачивать педалью от посадочного Т, так как при этом создается штопорное положение и машина может свалиться на крыло - в таком случае лучше уходить на второй круг
6. принимать решение о заходе на второй круг на высоте не ниже 50м
7. уходя на второй круг, плавно (плавно БЛ!!!!!!) дать газ и сохранять скорость не меньше 250 км/ч, щитки убирать не ниже 100-150м
8. При посадках на мягкий или вязкий грунт тормозами пользоваться ОСТОРОЖНО!!!Запись от tempura размещена 09.03.2011 в 12:07 
-
ЛаГГ-3
1. перевести винт на малый шаг (2600 об/мин) - облегчает уход на второй круг
2. при длительном планировании не допускать охлаждения воды ниже 60 град.
3. скорость планирования с убранными щитками не менее 250-260 км/ч по приборам, с выпущенными на 60 град. щитками - 210-220 км/ч
4. выпускать ноги до четвертого разворота на планировании при скорости 300-320 км/ч
5. сохранять скорость до начала уменьшения угла планирования, уменьшать угол планирования с высоты 8-6м
6. выравнивание заканчивать на высоте не менее 1м с последующим подводом к земле на 0,5-0,25м (машина с выпущенными щитками быстро теряет скорость и легко садится на три точки)
7. !!! при высоком выравнивании и выдерживании машины НЕЛЬЗЯ отдавать ручку от себя - в этом случае нужно задержать ручку, и по мере приближения к земле, соразмерно действуя ручкой, произвести нормальную посадку
8. при посадке на колеса удерживать машину от козления (БЛ!!!!) задержав движение ручки или соразмерно отдавая ее от себя
9. !!! ЗАПРЕЩАЕТСЯ энергично добирать ручку на пробеге во всех случаях посадки (на колеса, на три точки) во избежание козления и сваливания на крыло
10. тормозить только ПОСЛЕ того, как машина сядет на три точки, ручка плавно выбрана на себя до отказа, а машина сохраняет прямолинейность пробега, и не ранее чем после первой трети пробега!
11. не допускать резких и больших движений педалями при торможении - машина начинает рыскать и изменять направление пробега (вылетает с полосы нахрен)Запись от tempura размещена 09.03.2011 в 12:08
-
Предполетная подготовка
1. Принять доклад механика о готовности к вылету
2. произвести внешний осмотр, проверить:
- наличие колодок под колесами
- винт - на предмет внешних повреждений и погнутостей лопастей
- люки и капоты - закрыты ли все замки и стяжки
- шасси - нормальна и одинакова ли осадка обеих амортизационных стоек, нормально ли давление в пневматиках (нет ли крена)
- планер - нет ли повреждений обшивки, сняты ли струбцины с рулей и чехол с трубки Пито
- костыль - нормальна ли осадка стойки и давление в пневматике
3. перед посадкой в кабину осмотреть ее и проверить:
- нет ли в ней посторонних предметов
- выключены ли магнето
- поставлены ли на предохранители гашетки пушки и пулеметов
- расправлены ли привязные ремни
- загрязнения и повреждения фонаря
4. после посадки в кабину проверить легкость хода ручки и педалей и правильность отклонения рулей
5. проверить управление триммерами, триммер руля высоты поставить на нейтраль при нейтральном руле
6. проверить управление мотором:
- нормален ли ход рычага газа
- рычаг высотного корректора (полностью на себя)
- тяга форсажа (полностью от себя)
- рычаг управления шагом винта (на малом шаге)
- рычаг переключения скоростей нагнетателя (полностью на себя)
- закрыты ли заслонки радиаторов
7. давление воздуха в бортовом баллоне (не менее 80 атм.)
8. герметичность и давление воздуха в тормозной системе (зажатая гашетка тормоза и нейтральны педали - 8-10 атм.)
9. проверить не нажата ли кнопка подъема шасси, при крановом управлении ручка крана должна быть на нейтрали
10. (для водяного охлаждения) проверить закрыт ли перепускной кран гидросистемы (справа от сиденья)
11. напряжение аккумуляторов под нагрузкой
12. положение щитков
13. установить высотомер на ноль
14. подогнать высоту сиденья для удобного пользования прицелом
15. проверить свободно ли открывается-закрывается фонарь
16. проверить и подготовить вооружение:
- проверить и установить шкалу прицела на ноль, проверить исправность подсветки
- открыть кран баллона со сжатым воздухом (система перезарядки?)
...пестец...
Там следом еще "подготовка к полету" идет. Не уверен, что потяну.Запись от tempura размещена 09.03.2011 в 12:44
-
Полный писец.
Все-таки сажать ЛаГГ-3 - это горе какое-то. Хотя МиГ-3 еще хуже. Ла и Як-и гораздо проще. Про Ишаки и Чайки вообще молчу.
А предполетная подготовка - полный ужас! Я ее только по инструкции могу делать, как все это запомнить - совершенно не представляю.
Температура масла, прогрев цилиндров, погонять на всех оборотах... Заслонки, рычаги, тяги, давления, напряжения...
На ЛаГГе (и МиГе) у меня счет удачных посадок - 3:1 не в мою пользу, а на Ишаках, Чайках, Ла, Як-ах, Пешках - 5:1 в мою пользу. Хотя все это без инструктора, и (слава Кореллону) не на настоящей машине. бллллл... На настоящую я такими темпами нескоро пересяду.
Мне тут буквально вчера сказали, что 20% результат - это вполне даже очень ничего.
Я посмеялся, и предложил сказавшему посидеть у меня на ПЕшке задним стрелком. Тот почему-то отказался. Странные люди.
В основном конечно дело в практике и тренировках. Если (как я) раз в неделю - то фигня полная. Надо бы ежедневно по несколько часов, но такой роскоши я не могу себе позволить.Запись от tempura размещена 10.03.2011 в 10:58
